| 早在幾年前，業內人士就在討論中國汽車產業的后拉美化，說中國汽車如果不能走自己獨立發展的品牌之路，而企圖以市場換技術，最后只能如同拉美的汽車市場一樣，淪為世界汽車巨頭的加工廠，在食物鏈底層，搶食一點點殘羹冷炙。現在我不敢妄言這種局面正在出現，但有這種苗頭是肯定的。
日本東京大學教授丸川知雄在《現代中國產業——蓬勃興起的中國企業的強大與脆弱》一書中指出，無論是家電還是汽車，中國的產業界都呈現出與垂直統合相反的“垂直分裂”構造。這種資源整合式生產模式里，各種零部件不是在公司內部或集團內部開發或采購，而是零散地從其他公司采購。這是整個中國制造業的共同現象。在平板電視、手機領域，中國民族廠商也只靠5年時間就實現了快速發展，但最近其發展勢頭已開始消褪。
因為這種垂直分裂的產業構造給予了所有廠商都能輕松制造的機會，大家都放棄獨立開發，大量采用外資零部件模塊追求眼前利益，在四至五年內高速成長，這種速成增長的方式已經蠶食了自主品牌汽車的未來。2000年左右，中國民族汽車廠商開始大規模生產乘用車，在5～6年間迅速占領了部分中國市場，是因為充分利用了這種垂直分裂的結構。這從汽車的關鍵零部件——發動機的采購方法上可見一斑。中國目前共有131家汽車廠商，其中民族汽車廠商為100家，這100家企業中像日本和歐美那樣只從本公司或本集團內部購買發動機的僅有7家。35家從公司內外兩方進行采購，58家只從集團外部采購。即使像奇瑞和吉利這樣已經具備部分規模效應的民族車企也相當依賴這種快速而廉價的方式：奇瑞的ACTECO發動機被看做是外包的另一種形式，離真正的技術掌握尚有距離；而吉利的“逆向開發”則被認為是另一條以購買換技術的研發方式。
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